Тепловоз с дизелем 42БМК-6

В конце 1930 г. выпускается тепловоз с электрической передачей. Это был локомотив средней по тому времени мощности, предназначавшийся для маневровой работы на крупных железнодорожных узлах и для поездной работы на второстепенных линиях. На нем устанавливали шестицилиндровый двигатель мощностью 600 л. с.

Первый тепловоз серии Э9 был выпущен Коломенским заводом в конце 1931 г. Он имел мощный двигатель в 1200 л. с. и индивидуальный привод движущих осей от электродвигателей. Колесная формула тепловоза - 2 - 5 - 1. С 1932 по 1938 г. эти тепловозы с некоторыми изменениями выпускались серийно.

К 1933 г. Коломенский завод успешно освоил выпуск шестицилиндровых дизелей марки 42БМК-6 и с того времени приступил к планомерному выпуску тепловозов серии. Строительство серийных тепловозов производилось совместно тремя машиностроительными заводами: Харьковским электромеханическим, поставлявшим генераторы постоянного тока с возбудителями, Московским заводом «Динамо», изготовлявшим тяговые электродвигатели и всю электроаппаратуру, и Коломенским заводом им. В. В. Куйбышева, на котором строили дизели, холодильники, экипажную часть и производили монтаж всего оборудования.

Важным этапом в развитии тепловозной тяги явился переход тепловозов в 1931 г. с опытно-эксплуатационной люблинской базы на нормальную эксплуатацию на Средне-Азиатскую железную дорогу, где было организовано первое тепловозное депо Ашхабад. Тепловозы повели поезда на участке Бами - Ашхабад - Душак общим протяжением 350 км.

В 1934 г. конструкторами Локомотивопроекта и Коломенского паровозостроительного завода был разработан и построен самый мощный в мире двухсекционный тепловоз ВМ с электрической передачей мощностью 2400 л. с. Тепловоз ВМ состоял из двух отдельных секций, каждая из которых могла работать самостоятельно. Обе секции соединялись между собой специальной сцепкой. Посты управления блокировались так, что с одного поста можно было воздействовать одновременно на обе секции, что устраняло необходимость поворота тепловоза в оборотном депо.

Главная силовая установка каждой секции состояла из дизеля 42БМК-6 мощностью 1050 л. с. при 425 об/мин. Дизель вращал генератор постоянного тока, питавший тяговые электродвигатели. Колесная формула тепловоза ВМ 2 - 4о - 1+1 - 4о - 2. Полный его вес 245 т. Максимальная скорость 72 км/ч.

После войны производство тепловозов было организовано на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Одновременно с восстановлением завода коллектив инженеров-конструкторов под руководством М. Н. Щукина начал работать над проектом нового тепловоза с электрической передачей. В середине 1947 г. Харьковский завод выпускает первые два тепловоза ТЭ1. Эти локомотивы после длительных испытаний были приняты к серийной постройке. Практика эксплуатации тепловозов серии ТЭ1 показала, что они представляли собой вполне работоспособные локомотивы, обеспечивающие движение поездов весом 1500 т.

К концу первой послевоенной пятилетки мощность тепловозного парка по сравнению с довоенным 1940 г. возросла в 1.8 раз, протяженность линий, обслуживаемых тепловозной тягой, увеличилась в 12 раз, а число выдач тепловозов под поезда - в 20 раз.

В 1948 г. Харьковский завод заканчивает постройку первого сочлененного тепловоза ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с электрической передачей. Силовая установка каждой секции этого тепловоза состоит из дизеля Д50 Харьковского тепловозостроительного завода и генератора Харьковского электромашиностроительного завода (ХЭМЗ). Дизель и генератор однотипны с установленными на тепловозах ТЭ1.

По сравнению с тепловозом ТЭ1 локомотив ТЭ2 имеет ряд преимуществ. Длина по автосцепке составляет 23,89 м, тогда как сдвоенный тепловоз ТЭ1 имеет длину 33,8 м. Вес одной секции тепловоза ТЭ2 равен 83 т, т. е. легче тепловоза ТЭ1 на 41 т при той же мощности дизеля. Уменьшение веса было достигнуто благодаря замене трехосных тележек двухосными, снятию двух тяговых электродвигателей с каждой секции, уменьшению расстояния между тележками и сокращению длины рамы. Трудоемкость изготовления каждой секции тепловоза ТЭ2 на 10 - 15% ниже, чем тепловоза ТЭ1. Общая себестоимость 1000 км пробега тепловоза ТЭ2 примерно на 20% меньше, чем стоимость того же пробега двумя тепловозами ТЭ1.

Спустя год на Харьковском заводе транспортного машиностроении создается новый тепловоз ТЭЗ, который впоследствии стал основным тепловозом наших железных дорог. Мощность этого локомотива составляет 4000 л. с. в двух секциях. Он предназначен для вождения грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч. На тепловозе ТЭЗ установлены двухтактные двигатели марки. 2Д100 вертикального типа со встречнодвижущимися поршнями и прямоточнощелевой продувкой. Мощность дизеля 2000 л. с. при 850 об/мин.

На базе этого тепловоза позднее был создан скоростной локомотив ТЭ7 для пассажирских поездов с конструктивной скоростью 140 км/ч.

В 1956 г. выпуск паровозов в нашей стране прекращается. Постройка тепловозов ведется уже на заводах Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Брянска... Начинается подготовка к выпуску более мощных тепловозов с электрической передачей ТЭП10, ТЭП60 с секционной мощностью 3000 л. с. и на их базе двухсекционных тепловозов 2ТЭ10 мощностью 6000 л. с.